近期经济数据全面回落促使中国政府再度出手“稳增长”。在5月23日结束的国务院常务会议上，政府高度重视当前“经济下行压力加大”的基本态势，明确提出要推进“十二五”规划重大项目按期实施，启动一批事关全局、带动性强的重大项目，而对已确定的铁路、农村和西部地区基础设施等项目要加快前期工作进度，并且鼓励民间投资参与铁路、市政等领域建设。显然，政府借力基建“稳增长”深刻地反映出中国式增长路径的内在逻辑：稳增长的关键在于稳投资，而稳投资的核心则在于搞基建。因为基建投资不仅易于政府调控管理，而且还具备“功在当代（短期增长效应明显），利在千秋（长期利于经济发展）”的良好特性。

　　从短期看，基建投资是提高当前经济增速的最好着力点。一方面，政府面对当前经济回落的大背景，其“稳增长”的政策抓手极其有限。消费难有起色，出口大幅度下滑。作为投资的重要组成部分，制造业投资周期受限外需疲弱迟迟无法启动，而“坚持房地产调控不放松”则已成为套在房地产投资之上的紧箍咒。另一方面，基建投资则为政府宏观调控留下了较大余地。2011年下半年中国基建投资超低速增长，从统计意义上做低了基建投资基数，进而保证了经济困难时期投资的调控空间，即政府在2012年下半年只要花较少的钱，就能获得更高的基建投资增速和更好的经济增长效果。

　　上述宏观调控策略性考量的可行性正随着基建发展限制因素的消退而逐渐增大。我们知道，去年基建投资发展受阻的直接原因是铁道部原部长刘志军的腐败案件以及7.23温州动车追尾事故。2011年基建投资增速逐月回落，到6月份甚至开始出现6%左右的个位数增长，远低于过去五年25%的历史平均水平。显然，基建投资的困境是宏观经济波动、融资渠道受阻和突发性技术风险三重因素共同冲击的结果。但是自2012年以来，限制基建投资的三大约束条件正逐渐松动。一是当前宏观经济态势正由过热转向萧条。这就意味着通胀见顶，降息周期临近，基建投资的融资成本将趋于下降。二是融资渠道打开。根据铁道部公布信息，2011年底铁道部获得银行意向授信规模超过2万亿元，伴随银行正常放款和铁道部短融券发行，铁路建设资金缺口将逐渐弥补。三是突发性技术风险消除。特大事故使铁道管理部门加大了安全隐患的排除力度，反过来则提高了铁路项目运营的安全系数。另外，2012年地方政府换届的政治经济周期效应也开始显现，进而为基建投资发展创造条件。

　　当然，短期刺激政策仍需符合长期发展理性。从长周期看，中国基建投资所具备的广阔发展空间是支持当前基建投资刺激政策的重要基础。从国际比较看，我国的基建发展相当落后。以铁路数据为例，2009年中国铁路总里程为6.5万千米，而美国的铁路总里程为22.6万千米，两国国土面积相当，差距非常明显。中国的人均铁路里程为0.049米，仅为最高值加拿大的2.8%。另外，中国人均GDP与土库曼斯坦和乌克兰的最为接近，但两国人均铁路里程分别为0.622米和0.471米，远高于中国。而从公路数据看，2008年中国每100平方千米国土上有39千米公路，处于G20经济体的下游水平。

　　另外，中国基础设施建设存在发展严重失衡的问题，中西部地区基建投资潜力巨大。截至2009年底，我国西部地区铁路营业里程为3.28万公里，占全国比重约为38.3%，但是西部地区铁路密度仅为48公里/万平方公里，远低于全国89公里/万平方公里的平均值。西部地区公路发展与铁路类似，也存在占比高但密度低的问题。显然，未来西部地区铁路、公路等基础设施发展水平将逐渐向全国平均水平甚至东部地区靠拢。根据笔者估计，如果未来西部地区铁路和公路密度要达到2009年的全国平均水平，那么仍需要建设2.8万公里铁路和125万公里公路，累计投资额为13万亿；而如果要达到东部地区标准，那么仍需要建设11.1万公里铁路和577万公里公路，累计投资额高达58.8万亿！

　　有趣的是，如果将当前中国所处发展阶段与19世纪的美国相比，我们会发现两者极为相似，即都处于工业化和城市化加速推进的时期。19世纪的美国正是基础设施大规模建设的时代，当时的美国内陆交通运输史就是一部铁路成功史。1840-1890年的五十年间，美国铁路建设从东部到西部梯度推进，期间西部地区铁路里程从394英里发展至72213英里，年均增长11%，占全国铁路里程的比重也由12%提高至43%。通过铁路的大建设，美国构建和完善了该国交通运输网络，为后期工业化和经济发展奠定了扎实的基础。

　　根据世界银行的“发展指标体系”（World Development Indicator），基础设施发展水平往往被视为衡量一国经济增长潜力和消除贫困能力的重要指标。面对当前内外交困的宏观经济形势，中国政府借力基建投资杠杆以拉动经济增长，不仅符合政策调控逻辑，更符合社会发展逻辑。但现在的难题是，如何保障大规模基础设施建设的资金来源？正如美国铁路成功史所表明，构建一个由联邦政府、地方政府和民间力量组成的多元投融资体系是保障基建投资可持续的关键。我们知道，基建行业具备经济学意义上的公共品或准公共品属性，因此通过财政资金主导多数基建投资不可避免，但政府可以让渡部分基建产品的受益权以吸引其他类型的投资主体，由此解决资金供给不足问题。近期中国政府相继出台民间资本进入铁路、交通运输等领域的实施意见，这无疑是一个积极的信号，由此将在财政支出和银行信贷之外形成一个重要的资金补充渠道。

　　但是，民间资本进入基础设施领域不会一蹴而就，而将是逐步发展的过程。如何避免政府鼓励民间资本的意见停留在“纸上谈兵”的阶段？如何保障民间资本的正常投资权益，提高民间资本的投资意愿？或许，2004年世界银行报告《改革基础设施：私有化、监管和竞争》为我们提供了一个可供借鉴的答案：“‘有效的监管’是正确实行基础设施改革最关键的促进条件，因为监管可以为维护投资者和消费者两方面的利益提供可信的承诺，对于吸引长期私人资本以满足对充足可靠的基础设施服务的需求十分重要”。唯有形成合理的权力制约机制，加强监管和约束，才能促使基建投资趋于公开透明，才能保证弱势投资主体的正常权益。

　　可见，中国政府目前所要做的不仅仅是发布鼓励民间资本投资的相关意见，更重要的是出台保障多元化投融资体系有效运作的监管措施和法律法规。只有实现基建多元化投融资体系从“形似”到“神似”的跨越，未来基建投资接力中国增长的前景才值得真正期待。

　　（注：本文仅代表作者观点）

（责任编辑：yuyue）